本文后来发表于《文汇报》2018年5月31日。

《通勤营救》及通勤经济学

你坐在回家的火车上，对面的座位上突然坐下一个女人，开始和你搭讪。你略感惊讶，因为这位迷人的女性并非这一列你乘坐了十年的通勤列车上的熟客。你不失礼貌地和这位女士交谈，没想到她告诉你，如果车厢的厕所里有一个藏着巨额现金的包裹，交换条件是找出一个不属于这趟列车上的常客，你愿意拿吗？

这就是最近引进的另一部好莱坞大片《通勤营救》略带悬疑的开始情节。本片英文的片名其实就是Commuter（直译“通勤者”），估计引进方看到是连姆·尼森大叔的片子，就自动加上了“营救”两个字（参见《飓风营救1、2、3》，《空中营救》），谁叫他是营救专业户呢。

“通勤”一语来自日本，就如同如服务、组织、纪律、政治、革命、政府、方针、政策、申请、解决、理论、哲学、原则等现在汉语词一样，看上去土生土长，实际上却是舶来品。在日语中“通う”（kayou）指区间内的定期往返，“勤め”（tsutome）则是工作的意思，所以“通勤”意为从家到工作场所的往返过程。

坐火车通勤，这种交通方式，对于国人来说已经不那么陌生了。随着一线城市房价的高企，开车的拥堵，高铁的便捷，已经使得越来越多的人选择在特大城市周边坐高铁通勤，比如笔者就有两位同事，分别从江苏苏州和浙江嘉兴坐高铁到上海上班。当然，考虑到高铁转地铁等其他交通方式的时间，整个通勤时间还是偏长的。

当然，火车通勤最著名的国家还是日本。在日本经济腾飞期高峰时期，列车的满载率曾一度达到惊人的 300%，甚至车窗都被挤碎，人们用“通勤地狱”来形容拥挤不堪的列车。经过多年的努力，日本高峰时间列车的满载率已大幅降低。根据日本国土交通省于 2012 年公布的数据，东京圈列车的平均满载率为 164%、大阪圈为 123%、名古屋圈为 127%，其中东京圈的总武缓行线、山手线外圈的满载率均超过了 200%。下图说明了列车满载率从100%到250%乘客的不同感受。

基辅地铁和东京地铁高峰时段，车厢中的乘客会严重超过容载量，地铁车门都难以关上。这时就需要地铁“推手”及时出现，负责在拥挤的车门口帮助乘客挤进车厢，并及时关好车门，保证车辆安全通行。在日本东京，地铁“推手”已经成为一个固定工种。

在北京，目前也出现了“地铁推手”，但不少都是兼职的，早高峰义务推人上车，也有像这位值班站长一样的全职员工，虽然全职工作并非推人上车。

在这样拥挤的列车上，想安静地和一位优雅的女士聊天，然后在车厢里面找到一个特定的非常规旅客，也确实是一件难事。所以《通勤营救》中所选的火车是下图中所示纽约市通勤占比为8%的通勤铁路。

《通勤营救》中的连姆·尼森并非一名“天生英雄”。影片中他为能让孩子顺利进入名牌大学，为钱所困，在纽约市和纽约上州的家两点一线整日忙碌奔波。和普通人一样，通勤列车是他每天都要搭乘的经济型交通工具。而这天，他刚刚失去工作，扫兴而归，而妻子告诉他家里需要一笔现金，否则给儿子付学费的支票就要跳票了。当他面临一笔不菲的物质诱惑时，很容易暴露出人性脆弱的一面，从而陷入到道德抉择的困境中。下图是美国的影片海报，其中片名的呈现如同纽约市的地铁线路，暗示着不同线路选择决定了不同的后果。

他每天搭乘哈德森线从纽约州的塔里敦（Tarrytown）到中央车站（Grand Central Terminal）。对于很多纽约客来说，这是一条熟悉的线路。哈德逊线由哈德逊河铁路于1851年建成，作为特洛伊和格林布什铁路的延伸，连接首都地区的特洛伊和奥尔巴尼。 铁路大亨范德比尔特（Vanderbilt）于1864年购买了哈得逊河铁路，并于1869年将其与其他拥有的短线铁路合并，包括纽约和哈林铁路（哈林线）。 这两条合并后的铁路被命名为纽约中央铁路和哈得逊河铁路。 它于1914年更名为纽约中央铁路。1983年，大都会交通局北部铁路（MTA Metro-North Railroad）接管了哈德逊山谷的所有通勤运营列车。从下图中我们可以看到两条主要的北部铁路干线：哈德森线（绿色）及哈莱姆线（蓝色）。

大都会交通局北部铁路线路图（部分）

哈德森线沿途多是这样沿着哈德森河的一成不变的风光，偶尔穿过河边的小镇。

那么，现代人是如何选择住宅地址和通勤方式的呢？

住宅选址，实际上是对于住宅区位的选择，我们必须先从区位理论谈起。

区位理论的先驱者和代表作是杜能和他发表于1826年的《孤立国》，在其中他谈讨了在一个“孤立国”（没有河流、运河的平原中一个孤立的中心城市）周边的土地应该如何运用，使得生产效率最高，同时这种土地的利用方式，也会导致级差地租。

1909年韦伯出版的《工业区位论》标志着经典生产布局学的建立。韦伯认为，不同的区位存在着不同的区位要素，比如运费、本地工资、地租（一般要素），还有对于某类工业的特殊要素，比如原材料产地和市场的距离等等。这些要素会吸引某些产业向特定的区位集中，或者分散在多个点上。

1964年， 美国土地经济学家阿朗索出版其著作《区位与土地利用》( Location and Land Use)，并以城市的中心商业区(CBD)替代孤立的城市，以通勤居民替代农民，重新诠释了杜能的孤立国和韦伯的工业区位论，为这两种学说和理论注入了新的生命力。

与工业区位、商业区位的选择不同，住宅区位受经济因素的影响不是太大。一般说来，住宅区位更看重的是交通便利、空间条件和环境。人们总是希望住在靠近工作地点、市场与公共设施且价格低廉的地方。换言之，工业与商业区位的选择更看中经济因素，而住宅区位的选择比较注重个人与非经济因素。

按照区段理论的说法，城市内部住宅区选择是与城市发展密切相关的，也就是说，城市的成长会形成已开发土地与都市边缘新开发土地用途之间的变迁。较老的城市，住宅区往往极其接近城市的中心商业区。随着城市的发展，这种状况就在逐渐改变。商业区的扩张侵蚀了周边的住宅区，使得原有的住宅区逐渐成为过渡地带。新的高价位住宅开始在城市周边的开放空间兴建。同时，居住在原高价位住宅的居民往往开始出售他们的住宅而移居到更新更奢华的新住宅区。于是，原有的住宅价位开始滑落，而转售或出租给低收入的居民。这些住宅最终会改成其他公寓或其他用途。这就是区段理论中所谓的"下滤"(filtering-down)过程。而且，随着城市的发展，住宅的兴建将越来越远离市中心区。而市中心的住宅则在功能与外观上渐渐衰败，新的住宅将沿着主要道路向郊区延伸。区段理论很好地解释了美国20世纪50年代以前的城市住宅区位的发展与变迁，而且现在仍能解释许多新发展的城市土地使用形态。比如苏州的工业园区，成都的天府新区，都见证了远远高于原城市中心区的房地产建设与升值。

单一中心CBD的住宅区位

在现代社会中，一个城市不止有一个商业区。通常，大城市在市中心地区有一个商业中心；在远离中心商业区相当距离的地方，有可能沿着主要道路形成更多的商业区。对此问题，Chauncey D. Harris 与Edward L. Ullman的多核心理论给现代愈来愈多的城市土地使用形态提供了一种合理而实际的解释。由于城市快速地成长，郊区原本存在的商业中心会自行兼并或吸纳，而成为新的都市核心区。同时，新工业区的开发，新住宅区及新的区域性购物中心等都会吸引人口迁入而成为新的都市核心。新核心的形成也受交通运输设施开发的影响，即原来的市中心商业区位形态会向郊区扩徽。一般说来，多核心城市的形成，有以下三个原因：一是都市扩张，与卫星城市连成一体；二是都市人口与空间扩张，形成另-个商业区；三是小汽车或公共交通普及，使得居民的活动范围扩大。

多核心城市的商业及住宅分布

而住宅区位的选择，基本决定了你的通勤方式。《通勤营救》中连姆·尼森扮演的角色，是一名警察改行的保险推销员，属于普通的中层白领。显然他不会像金融精英们一样在曼哈顿购置豪华公寓，也不会选择少数族裔居多的哈莱姆区，以及纽约上州的远离铁路的豪宅。华人聚居的皇后区，价位和地段倒是适合，但是对于需要一定的户外空间给小朋友提供休闲场所的三口以上家庭，无疑市郊具有草坪后院的独立屋是更合适的选择。

选择了市郊的住宅，基本上能够采用的通勤方式也就剩下开车，火车，和搭便车这几种了。对于中等收入的保险推销员，连姆·尼森当然不可能每天开车进城，因为光是停车费及过路费就够买好几张火车票了。同样，作为具有火眼金睛的前警官，大概也很难找到愿意让他搭车的司机。（开玩笑，美国搭便车还是比较安全的，尤其是这种长期的搭便车安排，基本上都需要在线注册并且认证，因此不太可能发生最近滴滴顺风车的事件。）这样，连姆大叔被逼无奈，也只能杀上火车，继续他的营救生涯。

当然，在中国选房还最关键还是户口、户口、户口。所以小伙伴们不要幻想能随意在火车上扮演营救专家的角色。